路面電車も、戦災復旧が一段落し、次の時代を指向した1953～58年頃、米国のPCC車を範とした新しい技術を取り入れた高性能電車が全国で続々登場しました。
例えば大阪市の3001形、東急のデハ200形等々、それらは皆、新しい制御装置や駆動装置、防音車輪、連節・連結構造など未来を見据えた意欲的な車両でした。
しかし、その後の路面電車邪魔者論の台頭、廃止推進施策のため、維持管理に手間と経費が掛かる新技術を使った高性能車は、真っ先に廃車あるいは在来技術に改造されてしまい、結局究極までにカネのかからない車両が残りました。通常の鉄道では常識の新性能車（カルダン、WN駆動などを使用した車両）は、路面電車では1975年頃にはほぼ絶滅、原始的な車両ばかりでごく現在まで運営されてきたといえます。
1975年に西鉄福岡市内線主要路線廃止後は、阪堺モ501形と大阪市3001形の機器流用の鹿児島市700形だけとなっていました。
そのとき、熊本市が西鉄福岡市内線の1000形を譲り受けました。連節構造のカルダン駆動車で1953年と1957年に登場した車です。熊本には1976年と1978年に計4本がやってきました。阪堺モ50１形と同じ1957年に製造された車です。熊本市では5000形となり、以来、連節車の大きな収容力を生かしラッシュ時を中心に活躍してきました。
日本で新性能車新造が再開したといえるのは、半ば国策で開発した軽快電車（1978年）からさらに数年後、1981年の少々中途半端な京阪500形、名実ともに路面電車では1982年広電700形2次車でした。その路面電車技術空白期にかすかな灯をともし続けたのが、わずかにこの熊本市5000形と1994年に引退した鹿児島700形、阪堺モ501形だったのです。
熊本の5000形は最新型低床車両導入に伴い数を減らし、その最後の1本が昨年末の大形低床電車2400形導入と入れ替わり、2月22日を以て引退することとなりました。
熊本市5000形は、日本の路面電車の技術継承で大きな役割を果たしました。阪堺モ501形の同輩の、同車が消えるのは残念です。